城市因交通的变迁而由兴及衰，再到复兴。对城市发展进程影响最大的交通方式莫过于轨道交通。轨道交通不仅带来新的城市分工体系，还输布到城市内部，构建起新的城市骨架，从而最大化地改写城市历史。改革开放三十年，中国在城际高速铁路、城市轻轨和地铁等新型轨道交通方面都有了长足进步，未来将进入轨道交通的新纪元。如何抓住这一历史机遇，引导轨道交通的正向能量，合理地规划和经营轨道交通及开发其沿线物业，将是一个复杂的课题。作为有幸与中国的轨道交通城市一起成长的专业顾问公司，世联最早系统引入国外轨道交通的理论与案例，服务过的轨道交通策划项目遍布全中国，并在项目中积累了大量宝贵的实践经验。本书探讨了对城市形态影响最大的地铁、轻轨和高铁三种新型轨道交通方式，是世联多年来理论研究与实践经验的智慧沉淀。
房地产
本书探讨了对城市形态影响最大的地铁、轻轨和高铁三种新型轨道交通方式及沿线土地开发，是世联多年来理论研究与实践经验的智慧沉淀。
世联地产编著：世联地产成立于1993年，是国内最早从事房地产专业咨询的服务机构。2007年，世联地产整体改制，成立深圳世联地产顾问股份有限公司。经过15年的发展，世联地产现已成为全国性的房地产市场服务提供商。至今，世联地产拥有23家分支机构，已为全国90多个城市的客户、超过1000个房地产项目提供了高品质的房地产综合服务。 世联地产以深圳为总部，逐步建立起深圳区域、上海区域和北京区域三大业务中心，形成“咨询+实施”的业务模式，能够提供从区域开发、旧城改造、土地出让到项目开发、销售以及二手房租售的综合服务，并凭借本地智慧和全国共享的知识平台，为客户跨地域发展提供强有力的支持。 世联地产以“为客户挖掘物业价值，降低交易成本，解决房地产问题”作为经营之本，不断强化持续推动中国房地产市场发展的服务力量，致力于成为中国房地产市场服务的第一选择
轨道时代的盛宴
轨道交通实际上不是一个简单的交通问题，它是一座城市再发展、土地再利用、商业恢复活力的问题，这就是为什么轨道交通之于城市而言，素有“黄金链”之称。
世联一向将自己视为一家市场公司，如果从市场的角度来审视轨道交通建设，那么无论是在2001年世联第一次参与的天津地铁1号线延长线建成区的商业区再定位和未建成区沿线的土地利用，还是后来又陆续参与的深圳地铁4号线端头区域土地开发价值研究、远洋地产中山轻轨项目、武汉市轨道交通4号线站点项目、无锡高铁站前国际商务区等17个轨道类项目，轨道交通所必然涉及的轨道沿线物业开发、站点物业开发、地下物业开发、上盖物业开发等多个领域，都可谓是一道道重新分配城市资源的饕餮之享。
当下的城市化正在策动着一场巨大的转型，我们将之喻为“城市化第三波”。这是一股由轨道交通所驱动的城市化冲击波，它迥异于以住宅的商品化带动城市的住宅产业发展，从而激活旧城区商品住宅开发的“城市化第一波”，也完全不同于以城市区域功能化为主要特征的“城市化第二波”，即城市被逐步划分为工业园区、CBD区、综合商业区等功能区，城市空间通过拉骨架得以迅速扩大，区域功能化以后所产生的大批土地供应，给投资者和开发者提供了无限广阔的进入机会。同时配合政府土地公开招拍挂的出让政策使房地产企业如沐春雨，迅速成长。这一波是中国房地产发展最快的一波，也是推动城市化发展比较有效的一波。
但是即将到来的第三波能量可能更大，其主要特征是大区开发——上海浦东新区、天津滨海新区、成渝统筹城乡综合区、武汉城市圈、长株潭城市群、广西北部湾经济区、海西经济区，等等，“都市大区化”已然是国家战略。在大区化进程中最重要的一步就是推动大区同城化，而同城化最有效且唯一的方式就是轨道，这包含了城市内的地铁、城市之间的轻轨，以及大区之间的高铁。
通过轨道的连接迅速同城化，并依托轨道几乎可以盘活城市的全部资源。日本从1950年开始，
经过20年实现了城市间的轨道连接。如果将日本20世纪50年代与70年代的城市配套、公共设施、人
口流动进行对比，我们就会发现轨道交通系统建成后出现了城市人口迁移和商业配套的转移，也就是城市资源围绕轨道进行重新分配。
这是一个很重要的结论，反观中国城市的资源分配，交通也是决定因素。城市资源的分配可以是区（城市街区）、可以是环（城市环线）、可以是道（城市街道），土地价值自然跟区、环、道息息相关。由于轨道在重新分配城市资源的同时，也盘活了土地资源，使更多的投资者有动力在靠近建成区或靠近交通干线以较低的开发成本，进行成块开发，这远胜于城市的分散开发。城市边缘带的交通相对于市中心更加便利，可以最小的代价将城市居民与城市就业机会连接起来，同时降低老城区的压力。回想当年日本激活房地产市场的动力，就是重新盘整国家的土地资源，然后提供土地供应计划，使更多的投资者能够进入参与，同时带来城市住宅的多样化。
当然，轨道交通建设未必都能让城市更加美好，享用这场盛宴，时刻考验着我们在轨道选择、轨道运营、轨道空间、轨道人流上的理性计算能力和市场经验。根据世联对全世界盈利状况最佳的香港特区地铁的研究，发现很多问题在轨道建设之初就需要重点考虑了。例如轨道的线路，轨道经过的区域需要盘活哪些资源；轨道建成后的运营，通过什么样的方式来进行补给；轨道地上空间和地下空间商业物业、持有性物业的升值和再开发；轨道沿线的土地利用价值如何最大化，等等。
今天的大都市化能不能由捷运、铁路串起我们理想中的半小时生活圈、1小时生活圈乃至2小时生活圈的黄金链，不仅取决于城市发展主体设定的目标、所持的理念、规划的能力，也愈益受制于其市场的运营经验，因此，作为一家市场化咨询顾问机构，面对轨道时代的轰然到来，应该如何与市场主体一起去努力完成这一新的城市化课题，这正是世联出版本书的迫切动力。
世联地产董事总经理 周晓华 2009年6月
前言
第一部分：轨道城市的历史与未来
1城市的生命线和城市交通的骨干——地铁及轻轨
1.1 世界115个城市的7000公里地铁
1.2 2015年中国地铁长达2500公里
1.3 地铁是一个城市的生命线工程
2连接大都市群的主动脉——高速铁路
2.1高铁的诞生
2.2从日本“新干线”到“欧洲之星”
2.3中国是最合适建高铁的国家
2.4高速的“2小时商务圈”
第二部分：城市地铁掘“金”三尺
1站点旧改
1.1 日本大阪难波城（Nanbo Park）
2上盖物业开发
2.1香港地铁的上盖物业
2.2北京地铁的上盖物业——壹线国际
3地下空间
3.1日本Nagahori地下街
3.2日本虹地下商业街
3.3日本川崎Azalea地下商业中心
4地上空间与地下空间的共融
4.1日本埼玉商业中心
4.2香港青衣城购物中心
4.3日本梅田商业中心
第三部分：郊区轻轨——TOD城市
1公共交通导向开发TOD
1.1 TOD的起源
1.2 TOD的概念
1.3 TOD的3D原则
2为什么是TOD
2.1最高效、最经济的全民交通方式
2.2基本舒适要求的高密度的住宅社区大量出现
2.3地铁沿线土地开发利用
3TOD模式的关键要点
3.1土地利用规划与交通系统规划结合
3.2政府合理供应沿线土地
3.3公共交通的主导者有整体规划设计和综合开发的理念
3.4建立联合开发机制，保证轨道交通建设、物业开发、资源利用的良性循环
3.5地铁公司参与轨道交通沿线物业的开发必须要取得政府的有力支持
第四部分：综合体城市——城际高铁牵引下的新城市形态
1成功运营高铁的经验
2日本新干线
2.1横滨二十一世纪港
2.2埼玉新都心
3法国TGV
3.1背景
3.2里尔——以交通枢纽为特点的新型城市中心的规划与实施
3.3里昂——连接“巴黎都市圈”和“地中海都市圈”，打通法国南北部经济大动脉
第五部分：青睐地铁——沿线物业土地开发模式
1香港坚持联合开发（TJD）的物业开发模式
1.1香港地铁建设概况
1.2香港地铁发展阶段
1.3香港地铁物业开发模式
1.4香港地铁开发物业
1.5香港地铁沿线物业开发效果评价
2日本TOD模式下的轨道交通与房地产的综合开发
2.1日本地铁建设概况
2.2日本轨道交通的融资方式和体制设定
2.3日本地铁物业开发模式
2.4日本轨道交通企业对物业开发的操作
2.5日本地铁沿线物业开发的经验
3中国地铁沿线物业开发模式演变——广州
3.1广州地铁建设概况
3.2广州地铁沿线物业开发模式
4中国地铁沿线物业开发模式演变——上海
4.1上海地铁建设概况
4.2上海地铁建设模式一：地铁公司自行开发物业
4.3上海地铁建设模式二：地铁公司与房地产企业合作开发物业
5地铁物业开发模式盘点
5.1联合开发（TJD）是国内外普遍采用的模式
5.2物业开发的参与者选择
5.3城市轨道交通对土地利用空间结构的负面效应
后记
参与文献
