本书已经畅销50多年，是每个职业经理人必读的商业著作。机械工业出版社出版的《我在通用汽车的岁月》，由路透社原资(深)编辑孙伟，耗时18个月翻译完成；译文准确、流畅，给您舒适的阅读体验。
本书分为两部分。（第）一部分主要讲述通用汽车公司的发展历程，展示通用汽车公司在组织、财务和产品领域的一些基本管理理念从何而来，以及是如何发展的。第二部分由一些彼此独立的章节组成，详细探讨了工程、分销、海外业务、劳动关系、薪酬激励、管理、变革等。
斯隆说他写作本书，是为了给职业经理人建立一条职业发展新路，也是为了详细阐述职业经理人作为领导者和决策者，应该扮演怎样的角色。管理大师德鲁克生前一直把它推（jian）给朋友、客户和学生，他说“每个人都觉得这是一部引人入胜、令人愉悦的作品”。比尔•盖茨认为，本书中有关“组织与考核、管理者的工作以及如何应对风险”等方面的内容，值得借鉴。
经典商业著作，畅销50多年
彼得·德鲁克，比尔·盖茨，克里斯蒂·麦克唐纳，包政推荐阅读
经典重译，赠送导读视频
这本书主要从我的视角来讲述通用汽车的故事，我相信这么做是有道理的。我担任这家公司的首席执行官23年之久，在公司董事会和委员会中任职长达45年，也曾是公司主要政策和管理运营的负责人。同样，我也相信本书中引用的资料经得起推敲，这些资料或者是我写的，或者是我管辖的分内工作。它们涉及或影响到了公司政策的制定，进而和通用汽车的历史发展也不无关联。这种写作方法必然要做大量的研究工作，因此无疑也需要和各方进行大量的合作。
我首先要感谢《财富》杂志的约翰·麦克唐纳（John McDonald），正是他跟我一起紧密合作，构思了这本书。他帮我将我所知道的通用汽车整理成文—我还得说，其实这里面还包括多年前刚启动这个项目时，我所不知道的或已经忘记的一些事。我邀请麦克唐纳先生和我一起工作，为此《财富》杂志的编辑们很周到地给他批准了假期。
我们一开始的想法，是以通用汽车为特别参照，写一系列关于美国商业的文章。随着我们对事实的深入研究，项目的范围远比我们最初想象的要大得多。我们一步步地推进，觉得必须坚持到底。麦克唐纳先生选择担任本书的编辑，我也曾告诉他这项任务的涉及面很广。本书的创作离不开麦克唐纳先生的学识、技艺、想象力、专业标准，以及他对商业战略的理解。
我同样要感谢凯瑟琳·史蒂文斯（Catharine Stevens），她从一开始就是我和麦克唐纳先生的亲密伙伴。她精神十足、聪明伶俐，并在组织和管理这样一个庞大复杂的项目中展现出了多方面的才华，从而也使我们有幸受益良多。可以说，她也是我们的编辑。这项工作能够正常运转并且得以完成，约翰、凯瑟琳和我自己可谓居功至伟。而我们还从其他各方得到了很多帮助。
我要向我们的编辑和技术助理菲利斯·福斯特（Felice Faust）、芭芭拉·马伦（Barbara Mullen）和玛丽·罗丝（Mary Ross）表达我的赞赏与感谢。感谢他们长期以来在该项目中提供的忠实帮助，并且表现杰出。我还想对多丽丝·福斯特（Doris Foster）、琳妮·戈里（Lynne Goree）和玛格丽特·布雷肯里奇（Margaret Breckenridge）做出的卓越贡献表示感谢。
我要感谢麻省理工学院的历史学副教授阿尔弗雷德·钱德勒（Alfred D. Chandler）。他作为我们的历史学家和研究伙伴，提供了很多顾问帮助。我们在研究通用汽车发展史的时候，有一项重要的研究工作几乎全部是由他来创造性地完成的。在我们前前后后的书稿审阅过程中，他也给出了很多不凡见解。
我在不同的时间和不同的场合请教过许多专业人才。其中，对本书的出版做出了重要贡献的人有：《财富》杂志的丹尼尔·塞利格曼（Daniel Seligman），他的编辑技巧和判断力帮助我们解决了很多棘手问题；还有威廉·惠普尔（William Whipple），他对整本书的编辑都提供了莫大的帮助。
我要感谢《财富》杂志的桑福德·帕克（Sanford Parker）给我们提供的巨大帮助。他运用自己的经济分析和组稿能力，对若干领域的问题进行了研究，特别是在汽车市场及其发展历史这方面。
我还要对以下这些人提供的特别帮助表示感谢：《财富》杂志的查尔斯·西尔贝曼（Charles E. Silberman）；之前供职于美国管理协会，现在在门罗计算机公司（利顿）工作的弗兰克·里恰尔迪（Franc Ricciardi）；社会学家南森·格拉泽（Nathan Glaser）；《财富》杂志的路易斯·班克斯（Louis Banks）；曾在《财富》杂志任职的露丝·米勒（Ruth Miller）；约翰·威利父子公司的弗朗西斯·威尔逊（Francis Wilson）；麻省理工学院的西德尼·亚历山大（Sidney S. Alexander）；杰森·爱泼斯坦（Jason Epstein）。《财富》杂志的玛丽·格蕾丝（Mary Grace）非常仔细地审阅了书稿；《跑车世界》的作者拉尔夫·斯坦（Ralph Stein）凭借他对早期汽车市场的了解，给我们提供了专业的建议。著名的摄影师沃克·埃文斯（Walker Evans）担任了我们的图片编辑。
这本书仅代表我的个人观点，而不是公司主张。尽管如此，我还是要感谢通用汽车所有的事业部和集团总部给予的合作支持。由于涉及的人数众多，因此我在这里只能向这个团体致敬，同时对每个人表达诚挚的谢意，感谢他们对我的工作给予的宝贵帮助。在我所咨询过的很多老朋友和同事中，有唐纳德森·布朗（Donaldson Brown）、已故的哈洛·科迪斯（Harlow H. Curtice）、哈利·厄尔（Harley J. Earl）、保罗·加勒特（Paul Garret）、已故的理查德·格兰特（Richard H. Grant）、奥蒙德·亨特（Ormond E. Hunt）、查尔斯·斯图尔特·莫特（Charles Stewart Mott）、已故的詹姆斯·穆尼（James D. Mooney）、约翰·普拉特（John L. Pratt）、迈耶·普伦蒂斯（Meyer L. Prentis）、小约翰·舒曼（John J. Schumann，Jr.）、已故的埃德加·史密斯（Edgar W. Smith）、已故的查尔斯·威尔逊（Charles E. Wilson）、小沃尔特·卡彭特（Walter S. Carpenter，Jr.）、已故的乔治·惠特尼（George Whitney）、亨利·亚历山大（Henry C. Alexander）。
还有很多来自各行各业的人，他们与我保持着通信往来，或者亲自来看望我，帮助我解决写书过程中遇到的问题。我特别想感谢的人有：杜兰特的前任秘书温·墨菲（Win Murphy），她回忆了很多1920年以前的事件；弗兰克·霍华德（Frank A. Howard），我们就研究理念的演变进行了有益的探讨；威廉·齐肯多夫（William Zeckendorf），他的一番谈话，让我对杜兰特先生有了全新的看法；埃迪·里肯巴克（Eddie Rickenbacker），他回忆了公司将东方航空出售给他的情况；已故的詹姆斯·肯德伯格（James H. Kindelberger），他欣然审阅了通用汽车持有北美航空（North American Aviation）股权的那一部分内容；阿诺德·泽克（Arnold J. Zur-cher）博士，他的评论让我受益良多；赫德利·多诺万（Hedley Donovan），他对我早期书稿的审阅很有见地；还有我的弟弟雷蒙德，他通读了整本书并做出了评论。
我们已经尽了最大的努力进行研究与校验，希望准确地表达书中每个主题的内容，但我们和所有从事研究与写作的人一样，都知道人的视野具有局限性。我只能说，我们已经竭尽所能，力求准确呈现事件的场景。有非常多的人在协助我写这本书，他们做出的诸多贡献也能从书中直观感受到，但我个人应对这本书的结论、观点以及全部内容负责。
阿尔弗雷德·斯隆
纽约市
1963年10月
引言
我在这本书中想讲述通用汽车的发展历程。关于这家全世界最大的私营工业企业，可说的话题太多了。它的历史伴随着20世纪的发展，并且遍布世界上道路通达的许多地区。它深度参与了工艺技术的现代化发展。市场上它无处不在，代表品牌包括雪佛兰（Chevrolet）、庞蒂亚克（Pontiac）、奥兹莫比尔（Oldsmobile）、别克（Buick）、凯迪拉克（Cadillac）和吉姆西（GMC Truck & Coach），这些厂商的轿车和卡车产量，占今天美国和加拿大市场大约一半的份额。我们的海外业务—包括英国的沃克斯豪尔（Vauxhall）、德国的欧宝（Adam Opel）、澳大利亚的通用霍尔登（General Motors-Holden），以及我们在阿根廷和巴西的工厂—1962年生产的轿车和卡车，在美国和加拿大以外的自由市场上，占有总产量的大约十分之一。全球有大量的机车、柴油机、燃气涡轮发动机和家用电器产品，是通用汽车生产的。由于公司的主营业务是汽车（目前约占民用业务的90%），因此我在书中的内容大部分都跟汽车有关，但我留出了单独的章节，专门讲述公司在非汽车业务领域的表现。
我写这本书是基于自己多年来对这些事情留有的印象。我在汽车行业及相关领域从业超过65年，其中有整整45年是在通用汽车。但考虑到故事的跨度时期之长、话题范围之广，再加上人能记得的事情毕竟有限，因此我讲的这些故事既要基于过去的印象，也要基于历史记录。我也经常借助同事的回忆来收集素材。为了让书的内容做到重点突出，我围绕某些因素进行了思考，在我看来，这些因素对于通用汽车的发展产生了最重要的影响—总的来说这些因素包括：通用汽车的分权管理从何而来、如何发展；如何管控财务；面对高度竞争的汽车市场，它采用了什么样的经营理念。我认为，这三个因素构成了通用汽车的业务经营基础。
从历史角度来说，我描述了通用汽车发展的全过程，从1908年产业天才杜兰特（W. C. Durant）创建这家公司开始（包括更早发生的一些事情），一直讲到了今天。但我把叙事重点放在了1920年以后，也就是当通用汽车成为我所说的现代集团公司以后。其中我特别讲述了从1923年到1946年这段时期的经历，当时我作为公司的总裁和董事长，同时兼任首席执行官。公司在此期间发展出了一些基本特征，并且一直保留至今。我之所以要讲述公司在1921年以前的经历，是为了说明我们刚开始发展这家现代集团公司时所面临的情形。
从自传角度来说，我介绍了自己在行业中的早期经历，以及1918年时如何有机会加入通用汽车。通用汽车和海厄特滚子轴承公司（Hyatt Roller Bearing Company）几乎是我职业生涯中的全部。我在海厄特是业务负责人，也是股东之一。后来，这家公司成为联合汽车公司（United Motors Company）的一部分，再后来被并入通用汽车。自从加入通用汽车以后，我成为该公司的一名重要股东。有很长一段时间，我都是通用汽车最大的个人股东之一，持有大约1%的普通股。现在这些财富几乎都已经转到或者正在转到以我的名字命名的慈善基金会中，并投入到了教育、医疗科研以及其他一些领域。
因此，站在股东的角度思考问题，对我来说是很自然的一件事。我总是坚定地站在股东的一边，特别是在董事会和委员会的议席，以及红利的支付这些问题上。然而，我认为自己同时也是一名所谓的“公司管理者”。管理一直是我的专长。在我担任首席执行官期间，很多情况下我自己就可以对政策的推行负责。然而通用汽车的原则是，虽然政策的提出可以来自任何地方，但它必须首先经过委员会的评议和批准，然后才能交由个人来处理。换言之，通用汽车是把一群非常能干的人组织起来，对公司实施了集体管理。因此，我经常要说“我们”，而不是“我”，当我有时说“我”的时候，其实说的是“我们”。
说到通用汽车何以取得这样的成就，我们必须看到这背后有许多因素。除了在这个国家以外，我难以想象通用汽车还能在其他任何地方取得这样的成功。这里的人们积极进取，富有创业精神；这里的资源既有科学技术，也有商业诀窍和产业技能；这里有广袤的土地、道路和富庶的消费者；这里的市场富于变化，机动性强，并且具备了大规模生产的基础；工业经济在20世纪蓬勃发展，自由制度基本就位，特别是企业间自由竞争的条件已经具备。通用汽车之所以能取得这样的成就，和它适应了美国汽车市场的这种特征，有着非常重要、千丝万缕的联系。反过来说，美国汽车市场这种特征的形成，如果说有通用汽车的一份功劳，那也是双方相互促进的结果。
比如，厂商如果想在美国的汽车市场谋求生存，就需要每年赢得新车消费者的青睐。而年型车是赢得消费者青睐的一个重要因素，厂商必须对这样的促销有所行动，否则就会被市场所淘汰。通用汽车对于满足客户的这种要求有着十足的动力，这也让这家公司总是充满活力。人们通过了解一家企业的年型车，可以洞悉这家企业及整个行业的很多情况—包括车型的起源和演变过程，以及轿车升级的相关理念。通用汽车在年型车的发展上独领风骚，这和早期的福特汽车恰恰相反。
我也不得不说，汽车为当代的产业社会提供了最伟大的发展机遇。通用汽车有幸从一开始就抓住了这个机遇。这也是本书前两章的由来，其中介绍了早期通用汽车的一些情况。此外，汽车产业还将通用汽车与内燃机的发展紧密联系在了一起，进而让我们能将内燃机广泛应用于对能源有需求的诸多领域，特别是飞机和机车。我们的业务增长几乎都是借助内燃机技术，实现了交通工具的规模化生产。我对于通用汽车以及它的业绩表现总是充满热情，这恐怕也并不让人感到意外。但我认为客观地说，通用汽车在抓住历史机遇的同时，也满足了企业各方的利益，其中一方是股东和员工，另一方是消费者。
但作为最大的私营实体企业（1962年有超过100万名股东，大约60万名员工，资产达到92亿美元，销售额146亿美元，利润14.6亿美元），这样的名声有时也让公司成为政治攻击的对象。我乐于面对企业规模这个问题，因为在我看来，一家竞争性企业的业务规模源于它在市场上的竞争表现；如果企业大量生产汽车和机车等产品，并且除了要满足本国的大市场，还要销往全球，那么做大业务规模是明智之举。还应记住的是，这些产品的美元单价相对较高，即便是一家“小型”的汽车厂商，它的业务规模也能排进美国百强工业企业之中。
我认为业务的增长，或者是为实现业务增长所付出的努力，对一家企业的健康发展来说至关重要。故意停止增长的做法只会扼杀企业。这样的例子在美国产业界曾经发生过。在汽车和其他一些行业中，随着业务的增长会诞生一些大企业，它们成为我们当今社会的标志。在美国，我们习惯于大规模的做事方式。我一直相信，做规划时要大处着眼，并且我在事后总会发现，要说有什么瑕疵，往往也是计划做得还不够大。但我并没有预见到通用汽车能有这样的业务规模，也没有把规模作为一个发展目标。我只是认为，我们应该精神饱满地工作，不要束手束脚。我也不会给业务的发展设限。
业务的增长和企业的进步彼此关联，因为在竞争性的经济环境中，企业不能停滞不前。障碍、矛盾和新问题层出不穷，行业新视野又会激发人们的想象，持续推动产业的进步。但成功可能会招来自满。企业在竞争中谋求生存的强烈愿望原本是最强的经济激励因素，但当企业取得成功时，这种动力会下降。不愿变革的惰性思想会让企业的冒险精神丧失。当这种惰性的影响力变大以后，企业就不能识别技术的进步或者消费者需求的变化，或者面对更加激烈的竞争束手无策，从而导致业务增长陷入停滞，甚至可能出现衰退。企业要想长久建功立业，保持至高的领导地位，其难度往往会比它旗开得胜的时候要大，这在任何行业都是如此。这是行业领导者面临的最大挑战，也是未来的通用汽车需要面对的挑战。
由此可以清楚地知道，我并没有将业务规模视为一个阻碍。在我看来，它只是一个管理问题。我对于这个问题的思考一直围绕着一个概念，这个概念在理论上和现实中都非常复杂，但它的名字则显得过于简单化，也就是分权管理。通用汽车的组织方式—政策上的协同和管理上的分权，不仅对我们来说非常有效，而且已经成为美国许多企业的标准做法。这个概念与适当的财务激励政策相结合以后，成了通用汽车组织政策的基础。
我们的管理哲学有一个核心思想，就是基于事实做商业判断。最终决定商业判断的当然是直觉。或许有一些正规的方法，可以提高商业战略或政策制定时的逻辑性。但商业判断的背后，是要找出与技术、市场等因素相关的事实和情境，摸清它们的持续变化方式，这就需要做大量的工作。现代技术发展得越来越快，因此，对相关事实的搜集已经成为汽车行业长期发展的必要条件。尽管这似乎不言而喻，但汽车行业之所以会发生重要竞争地位的变更，部分原因就在于一些人的想法一成不变。
然而，好的管理不能仅靠组织的结构设计。组织的管理取决于经营者本身以及对他人的授权。在分权管理的组织中，人可以打破组织的平衡，将它变为集权管理方式，甚至是专制管理方式。对通用汽车来说，公司的长期发展取决于分权管理能否在精神层面和具体内容上都得以践行。
在这方面，我得说一下通用汽车的风俗惯例。公司内部形成了一种客观的氛围，员工也能从企业中找到乐趣。公司最大的优势之一在于，组织是基于客观性原则而设计的，这样就不会因为人的主观性而迷失。
然而我要说的是，我的经验告诉我，在组织这个问题上没有简单的公式可循。个人的角色非常重要，以至于有的时候，一个组织或者某个部门的构建必须围绕一个人或多个人来进行，而不是让这些个人来适应组织。我在书中讲述了工程部门的早期开发经历，它也恰好体现了这点经验。尽管如此，当公司的任何部门不得不向个人妥协的时候，必须采取严格的约束措施，因为任何行动步骤都要有限度，这种妥协的做法也不例外。正如我在前面所说的，组织要想保持健康，就必须始终超越主观性来做事情。
如果说我在本书表达或暗示过所谓意识形态的话，我得说是相信竞争。我把它视为人生的信条、进步的手段，以及生活的方式。我们应该看到，竞争的形式多种多样。比如，通用汽车和其他企业的竞争，既有组织方式上的（分权管理），也有长期业务模式上的（升级产品），还有日常的经营活动。与之相反的是，老亨利·福特更相信组织的集权管理和静态车型的业务模式。这种基本政策层面的竞争有时会具有决定意义。而我们也依照自己的信条来行事，我们相信产业的进步，这也明显体现在我们对于未来的投资规划中。我们从一开始就不是为少数人而生产，而是为了全体消费大众，这是基于生活水平会持续提高的假设。在现代汽车市场的形成时期，我们对于这一假设的理解，标志着我们与其他厂商之间的重要差异。
我在本书中透露的有关通用汽车的话题，通常并不为人所知。书中的内容从董事会到生产事业部都有所涉猎，包括综合管理部门、行政长官、政策委员会、直线组织和职能部门，以及各生产事业部之间的往来。换句话说，书的内容是围绕组织的整体与局部之间如何相互做贡献展开的。因此，我的话题并不涉及生产事业部的内部信息，而是将通用汽车作为一个整体来探讨。
本书分为两部分。第一部分围绕通用汽车的发展主线，讲述了一段完整、连续的故事。其中谈到了公司在组织、财务和产品领域，它的一些基本管理理念从何而来，以及如何发展。第二部分由一些彼此独立的章节组成，详细探讨了工程、分销、海外业务、激励性报酬，以及企业其他的方方面面。但我并没打算面面俱到。要把通用汽车的故事和盘托出，对我来说几乎是一件不可能完成的任务，毕竟这家公司的历史已经长达半个世纪之久。我和所有的作者一样，主要是从个人经历中节选了一些故事，并做好了任人评说的准备。
本书的写作方式是从逻辑的视角来探讨商业，并且把商业观点与历史的发展进行了结合。书中的结构，尤其是第一部分的章节顺序，是根据“汽车行业发生的事件，应该如何进行管理”这一逻辑来编排的。当然，还有一些其他的写作方式，比如心理学、社会学、主观想法，等等。之所以选择逻辑方式，是因为它能将大量复杂的素材在有限的篇幅里进行呈现。它还能在商言商，对业务情况进行清晰的描述。这种方法对通用汽车来说也很适合，因为公司的商业战略之一就是在追求商业目标的时候，要有意识地秉持客观原则。
我在书中强调了我们过去做的一些必要性工作，而公司许多长期的基本政策也是在那时初步形成的。然而我也知道，公司在年复一年的运营中，必须持续创造出新成果，来对早期的政策进行改进和修订。除此以外，公司必须针对新环境来制定新政策。正如我常说的那样，变革意味着挑战，企业应对挑战的能力标志着它的管理水平。通用汽车要想保持业务的增长和繁荣，就必须对产品、客户需求和外部压力的深刻变化做出回应。事实上，面对这个时代特有的新问题，现在的通用汽车管理层正在悉心应对。
管理理论
阿尔弗雷德·斯隆
写作本书，是为了给职业经理人开辟一条职业发展新路，也是为了详细阐述职业经理人作为领导者和决策者，应该扮演怎样的角色。
彼得·德鲁克
斯隆率先践行了大公司的系统组织、规划和战略、工作考评，以及分权原则——这些是管理学科的基本概念。25年来，我一直把本书推荐给朋友、客户和学生，每个人都觉得这是一部引人入胜、令人愉悦的作品。
比尔·盖茨
本书中有关“组织与考核、管理者的工作以及如何应对风险”等方面的内容，值得借鉴。
克里斯蒂·麦克唐纳
哈佛大学教授，《我在通用汽车的岁月》的“写手”约翰·麦克唐纳之女
本书详细记录了从20世纪20年代到50年代期间，斯隆如何通过营销战略和组织设计帮助通用汽车在美国取得成功。本书的创作和出版历程可谓艰辛。 《财富》杂志的商业作家和编辑约翰·麦克唐纳与斯隆、凯瑟琳·史蒂文斯一起，历时五年完成了这本书。当通用汽车阻挠这本书的出版时，麦克唐纳予以反抗，并最终在1964年出版了这本书。本书迄今仍是一部商业经典。
包 政
著名管理学者
《未来管理的挑战》作者
斯隆以自己的亲身经历，客观而理性地刻画了一个职业经理人应有的职业化和专业性。打造这样一支职业经理人队伍，是现代大公司取得非凡成就的根本保障和内在依据。
本书译者是我非常尊敬的一位学者，他不仅精通英文，而且通晓国内外现代组织与管理理论。最为难能可贵的是，为了译好这本书，他查阅了大量与本书人物有关的英语文库资料，客观真实地还原了当时的历史。
用历史照亮未来
2018年11月，机械工业出版社华章分社的石美华编辑告诉我，应包政教授和张林先博士的推荐，想邀请我翻译《我在通用汽车的岁月》一书。我不禁想：“通用汽车已经衰败，况且这本书年代久远，为什么还要翻译它呢？”
我把这个问题抛给了包政老师，他的回答言简意赅：用历史照亮未来。这句话也打开了一扇窗：这是一段怎样的历史？如何照亮未来？
组织管理的起源
20世纪初的美国正处于工业化基本完成，全社会财富激增的时期。由于幅员辽阔且市场巨大，美国企业在这一时期蓬勃发展，涌现出了像福特汽车、亨氏、宝洁等大批重要企业。但这一时期的美国企业并不注重组织管理，它们受弗雷德里克·泰勒《科学管理》的影响，更善于通过生产作业的科学标准化来提升效率、控制成本。
与此同时，组织管理的思想开始启蒙。20世纪初，美国铁路行业开始自觉运用组织架构图。到了1909年，哈佛商学院的拉塞尔·罗布（Russell Rob）教授基于对军事组织和工业生产的研究，开始讲授有关组织学的课程。
通用汽车的创始人比利·杜兰特是一位有远见卓识的企业家。不过他擅长的是资本运作而非管理。真正通过组织管理带领通用汽车一举打败当时不可一世的福特汽车，进而帮助通用汽车在之后近40年的时间里长盛不衰的是本书的主人公阿尔弗雷德·斯隆。
德鲁克作为当代管理的思想家，其管理思想源于对斯隆及通用汽车的实践观察。1943年对于德鲁克来说是个分水岭：在此之前，他涉猎于经济学、统计学、社会学、政治学等领域，对工商企业鲜有研究；1943年之后将近两年的时间里，他受聘为通用汽车公司的顾问。董事会的会议德鲁克悉数参加，还涉足通用汽车的决策分析、生产流程，并对斯隆本人、公司高管、部门负责人和一线工人进行了大量访谈；他基于对通用汽车的研究完成了《公司的概念》一书，并在日后的经典著作（包括《卓有成效的管理者》《管理：使命、责任、实践》《管理的实践》）中大量引用斯隆的事例，提出了许多影响深远的管理主张，包括掌握时间、用人所长、贡献意识、有效决策、分权管理，以及目标、使命、责任体系等。
德鲁克从斯隆身上看到了职业经理人的风采，进而浓缩为泽被后世的经典思想。我们从《我在通用汽车的岁月》这本书中也能找到这些思想的早年实践。
至于斯隆的思想从哪里来，他在这本书中的回答是：得益于在海厄特、联合汽车和通用汽车的工作经历。对此产业历史学家阿尔弗雷德·钱德勒经过对通用汽车的广泛调研证实了这一点：斯隆确实是自学成才。
本书的结构
本书基于阿尔弗雷德·斯隆的晚年回忆和通用汽车40多年的史料整理而成，分为两部分。第一部分讲述了从1908年到1963年，通用汽车的发展历程。斯隆在此期间经历了四个阶段：1908～1920年，斯隆将海厄特出售给杜兰特后，加入通用汽车；1921～1923年，皮埃尔·杜邦出任总裁，斯隆担任公司副总裁，进入公司执委会；1923～1946年，斯隆出任通用汽车总裁，之后兼任董事长；1946～1963年，斯隆辞去总裁一职，但仍然参议公司的管理。
第二部分选取了特定话题进行介绍。首先介绍了通用汽车核心产品以外的职能和事业部，比如工程、车型、技术、外观、分销、信贷、海外事业和非汽车业务。然后斯隆针对四个话题有感而发：劳动关系、薪酬激励、管理、变革。
本书的主题
本书结合通用汽车的发展历程，讲述了斯隆领导下的通用汽车是如何经营的。斯隆在引言中善意指出如下问题对通用汽车的发展有至关重要的影响：
1.通用汽车的分权管理从何而来？如何发展？
2.通用汽车是如何管控财务的？
3.面对高度竞争的汽车市场，通用汽车采用了什么样的经营理念？
“分权管理”这个话题在本书贯穿始终，起源是1919～1920年斯隆创作的《组织研究》（在本书第3章“组织的概念”中有所描述）。从1921年开始，他将这一理念在通用汽车内进行了实践，并坚持基于现实条件，在分权与集权之间进行动态调整—其间经历了财务危机、行政指令失效、委员会的协同、经济大萧条、第二次世界大战和经济复苏。
“财务管控”在本书的第8章“财务管控的演变”中有详细描述，它是分权管理得以实现的必要手段—只有通过对运营效果的客观评估，才能放手把运营的责权交给别人。这部分内容既体现了通用汽车对投资回报和风险管控的重视，也反映出股东、管理层与事业部之间的博弈。
不过分权管理和财务管控毕竟只是通用汽车的管理手段，它们只有统一于斯隆提到的第三条—通用汽车的经营理念的时候才能彰显威力。事实上很多学者都已指出，斯隆在分权管理和财务管控的实施过程中绝非按图索骥，他常常基于经营的现实做出调整；德鲁克当年在对通用汽车进行研究时也发现，有些大事业部（比如雪佛兰）完全是通过中央集权的方式来管控。 所以，理解斯隆的经营理念变成了前提。
通用汽车赢的道理
在通用汽车打败福特T型汽车的经典战役中，核心的经营理念（或者说赢的道理）是以营销创新为龙头，通过分权管理和财务管控实现技术、产品、市场的协同。
1916年，斯隆刚进入通用汽车时，看到公司内部各自为战、缺乏监管。于是他开始思考如何解决这个问题，并于1919～1920年形成了《组织研究》报告，但疏于管理的杜兰特对此并未采纳。
1921年皮埃尔·杜邦上任公司总裁后，聘请斯隆主抓公司运营。斯隆的《组织研究》报告随即被采纳，其核心内容就是协同控制下的分权管理。
接下来斯隆对产品线进行了深入分析。他关心的不仅是整体销量，更重要的是每款产品在各档市场上的经营状况。进而他发现了两个关键挑战：在潜力巨大的低端市场上，通用汽车的竞争力不足；产品线的分布有待整合与协同。随后斯隆向执委会提交了一份产品政策报告，核心建议可以概括为两点：
1.通过营销的创新来打败对手。当时的杜邦和技术天才凯特灵都希望通过“造出比福特更好的车”（比如研发铜冷发动机）来打败福特。斯隆分析了现实的资金压力和开发的不确定性后提醒他们，“公司的主要目的是挣钱，而不仅仅是制造汽车”，进而冷静地提出：未必要在产品工艺上实现超越，可以通过营销的创新打败对手。此后，通用汽车的营销创新不断深化，包括产品价格区间的设计、产品定位的规划。再后来又提出了新的消费理念和通用汽车的销售四原则：分期付款、年年换代、密封车身、旧车折价。
2.实现分权管理与价值链的协同。
斯隆在《组织研究》中还提出：“集团公司的未来及其盈利能力，将取决于是否能够以最低成本，设计并批量生产出最高效用的轿车。”为此，总部职能需要与各事业部进行协同，技术研发与生产管理也需要与市场端协同。接下来斯隆又借助于邀请相关人员参加讨论的方式，不断形成共识……
1957年，《我在通用汽车的岁月》的创作团队在整理史料时，找到了斯隆1921年起草的“产品政策”报告。时隔36年之后，斯隆看到这份报告激动不已。他仍然对报告中的内容感到骄傲，并且表示：正是它给了通用汽车发展动力。 这份产品政策报告在本书的第4章“产品政策和它的起源”中有描述，我们可以通过仔细阅读这一章，领悟斯隆当年赢的道理。
德鲁克的忠告
本书蕴含的经典思想远不止这些，至少德鲁克是这么认为的。他在1978年出版的《旁观者》，以及1990年再版的《我在通用汽车的岁月》推荐序中都强调：本书最引人入胜的一点是职业经理人，“只可惜斯隆交代得不够具体”。德鲁克的这番话含义颇丰，也可以看作是他的忠告。
首先，作为斯隆时代的经营旁观者，德鲁克深刻地看到通用汽车的成功不只是由于战略和结构，还因为有以斯隆为首的一批职业经理人。
其次，德鲁克深谙这批经理人的专业精神和能力，可惜斯隆在这本书里没有把这部分内容表现出来。在《我在通用汽车的岁月》一书出版后不久，德鲁克于1966年出版了他非常自豪的一部作品—《卓有成效的管理者》，并在书中多次援引斯隆的做法。
最后，《我在通用汽车的岁月》一书的首次发行距离德鲁克在1978年和1990年对它的评价分别过去了十几年、几十年。这几十年间，美国的三大汽车公司—通用汽车、福特汽车、克莱斯勒纷纷被日系和德系汽车赶超。事实上，从斯隆退休后的20世纪60年代起，通用汽车就逐渐显露败象。而自70年代以来，越来越多的作品（有的作者是通用汽车的离职高管，有的作者是产业记者和管理学者）公开指责后斯隆时代的公司管理混乱，包括组织结构臃肿，作风官僚，对外部市场的变化视而不见，完全背离了斯隆当年倡导的原则。因此，德鲁克的这条忠告十分中肯—他不仅解读了通用汽车成功的原因，也暗示了这家公司失败的导火索。
让思想照亮未来
1990年，比尔·盖茨在《我在通用汽车的岁月》再版时，称赞它“可能是最好的一本商业图书”。他认为书中有关“组织与考核、管理者的
工作，以及如何应对风险”等方面的内容值得借鉴。盖茨在20世纪90年代经历过一场磨难：美国司法部针对微软公司试图谋求浏览器统治地位的做法展开了反垄断调查。无独有偶，20世纪50年代，美国司法部同样针对通用汽车一家独大的问题展开了反垄断调查，进而引发大企业纷纷采取多元化策略进入非相关领域以调整组织结构。我想盖茨在读到本书有关变革这一章时，一定心有戚戚焉。
2011年，谷歌公司的CEO埃里克·施密特在接受《麦肯锡季刊》的采访时表示，德鲁克的管理思想对于谷歌文化影响深远，因为它阐述了如何管理知识工作者，进而帮助谷歌对人才的招募进行了反思。施密特的这句话与德鲁克的如下阐述异曲同工：“组织中没有什么决策能够比有关人的决策更重要了。”后面德鲁克又加了一句：这一点是自己早在20世纪40年
代—当“知识工作者”这个概念还未出现的时候—从斯隆那里学到的。斯隆的原话是：“某个事业部哪怕再小，如果它的助理总经理不作为，那我们这些高管纵有奇思妙想，也不会产生成果。”由此管理思想的火种跨越历史，延续并交汇。
《我在通用汽车的岁月》的首次发行距今已经过去了57年。今天的通用汽车已经褪去光环，书中的很多场景也已物是人非。但斯隆在叙事过程中展现出来的强大思想仍然值得我们挖掘、咀嚼、批判，只是“我们在解读西方作品时，切忌照搬照抄”。对此斯隆在本书的最后也给出了善意的忠告：每一代的新任管理者都必须面对变化……对现在的管理层而言，工作才刚刚开始。他们遇到的问题中，有些和我当年的经历相似，还有一些问题则是我之前从未想到过的。创造性的工作还在继续。
翻译感悟
翻译这本书的难度不小：有些地方难以理解，有些地方难以直译，有些地方感觉说不清，更多内容则是由于年代久远，不得不查找资料。
理解原文，查找资料，转化为易读的中文，这些花了不少时间。不过这有助于在翻译之余“顺藤摸瓜”，因此也乐在其中。比如在阅读斯隆先生的前言时，我注意到他特别感谢英文原书的编辑约翰·麦克唐纳。我想了解其中的奥秘，于是找到了《写手回忆录》这本书，发现该书揭秘了《我在通用汽车的岁月》的写作过程。沿着《写手回忆录》顺藤摸瓜，我了解到《我在通用汽车的岁月》一书格外注重史料，因此翻译时对信函、会议纪要和备忘录的处理尽力小心。当翻译到“‘铜冷’发动机”一章斯隆给凯特灵的信时，我发现斯隆在信中的态度之诚恳出乎意料。于是寻找缘由，发现凯特灵并非一般意义的技术天才，而是不世出的技术天才。所以斯隆才会在文中写道：“有些组织为了发挥某个天才员工的潜力，会围绕他来构建部门、量体裁衣。通用汽车总体来说不是这样的，当然凯特灵先生是个例外。”而这背后又体现出斯隆在分权管理的过程中，既运筹帷幄，又审时度势；既有原则，又能妥协；既对事，也对人。
在本书翻译过程中，一直得到包政教授的鼓励和包子堂同事的支持。在编写《〈我在通用汽车的岁月〉的写作过程》一文时，得到了克里斯蒂·麦克唐纳教授的内容授权、修正、确认。在翻译专业术语时请教过吴磊、付翔、石俊杰、麦克·克莱恩（Mike Klein）的意见。在统稿过程中得到过机械工业出版社华章分社冯小妹及石美华编辑的指正。在此一并表示感谢。
由于本书内容宏大，本人水平有限，虽已尽力但偏差谬误难免，敬请读者对不当之处海涵，也欢迎广大读者提出宝贵意见。
孙伟
推荐序一
听说让我为斯隆的《我在通用汽车的岁月》写推荐序，我很高兴，不仅因为这本书记录了德鲁克和斯隆两人对于现代管理学基本命题的理解，更重要的是，孙伟的翻译准确地表达了这两个大人物的思想脉络及微妙的差异。
德鲁克与斯隆的交往开始于1943年，那个时候，斯隆68岁，功成名就，德鲁克34岁，学富五车。斯隆比德鲁克年长34岁。可以说两个人成就了当今的管理学科。或者说，管理成为一门学科，从斯隆与德鲁克的交往开始。
1939年，德鲁克出版了《工业人的未来》一书。当时英国首相丘吉尔想写序，被德鲁克拒绝了。理由是他不给别人写序，也不想让别人给自己的书写序。
《工业人的未来》这本书系统地讲述了产业社会的内在结构，即社会、企业与个人之间三位一体的关系，与家庭社会的结构，即社会、家庭和个人之间三位一体的关系完全不同。
德鲁克非常希望能够找到一家企业，深入到内部去了解企业是怎么运行的，从而弄清楚企业应该如何在产业社会发挥出应有的功能或作用，以确保产业社会的正常运行，避免产业社会灾难性后果的发生。
这是德鲁克进入通用汽车的目的和意图，他在那里进行了18个月的调研，并于1946年出版了《公司的概念》一书。
这个目的和意图，不同于通用汽车（主要是人事管理部门）的想法，他们邀请德鲁克是想解决劳资问题，也就是公司和员工的关系问题。
从字面上理解，“公司的概念”，讲的就是“企业的性质”。企业是产业社会的一个功能性组织，必须遵循产业社会正常运行的客观要求，确立起基本的组织原则，此其一。其二，企业是一个社会，是人与人之间关系的结合体，必须按共同体的要求，确立起基本的组织原则。这就是德鲁克强调的立宪主义传统。
尽管斯隆对于治理一个国家或一个企业的传统方法非常了解，并且，在为通用汽车建立健全管理体系和组织原则的过程中，不断查阅美国的宪法，但是斯隆坚持的是另一种传统方法，即“皇储教育”。他认为治理的核心命题，是对统治者进行教育。对企业而言，就是要选拔和培养职业经理人。
斯隆认为，德鲁克的《公司的概念》一书，会误导后来的管理实践者和管理学者。他认为自己有责任消除这种不良影响，于是决定写一本书，告诉世人一个真实的通用汽车。
很遗憾，德鲁克《公司的概念》始终没有成为通用汽车的组织原则、根本大法或基本法。这是斯隆的局限，也是时代的局限。
不过斯隆的为人令人赞叹，他认为，德鲁克没有违背初衷与最初的写作计划，他有权表达自己的观点。
1964年，斯隆的《我在通用汽车的岁月》出版，好评如潮。日本人的评价是，看到了这本书，日本人才学会了对大公司的管理。
斯隆以自己为原型，客观而理性地刻画了一个职业经理人应有的职业化和专业性。职业经理人队伍的职业化和专业性，是大公司取得非凡成就的内在依据。对于这一点，德鲁克给予了充分的肯定并做出了有效的摡括：
1.管理是一种职业，职业经理人是专业人士。和医生或律师等专业人士一样，职业经理人也有他的“客户”—企业。他的自身利益要服从于客户的利益。所谓“职业化”，就是要对客户负责。
2.专业人士的决策并非基于观点或个人偏好。他们依据事实来做决策。职业经理人的工作不是去喜欢别人，也不是去改变别人，而是要让人们发挥出自己的长处。至于员工本人或他的工作方式能否得到认可，唯一的衡量指标是他的经营成果，这其实也是职业经理人唯一应该关注的事情。
3.成果不仅仅指“财务指标”，还包括以身作则。这就要求职业经理人有正直的品行，即追求经营成果，并能够以身作则，指导下属。
4.分歧甚至矛盾不但是必要的，而且是有益的。如果没有分歧和矛盾，也就不会有相互之间的理解。而如果没有相互理解，就会做出错误的决策。
5.领导力不是“个人魅力”，不是公共关系，也不是表现能力，领导力是成果，是一贯的行为，是取得信任的能力。
6.最后，职业经理人是服务人员。头衔并不赋予他特权，也不给予他权力，只能让他担负起责任。
德鲁克做出这样的概括，其实是想告诉大家，他与斯隆之间并没有分歧，只是两个人的视野和关注的范畴不一样。德鲁克更关注产业社会，关注产业社会中的企业，关注企业与员工之间的关系。在这个前提下，斯隆的管理经验，无疑是德鲁克思想体系的一个有效补充。
可以说，企业的组织理论和职业经理人的画像，经过两个谦谦君子的相交及本书的展现，更为完整了。
包政
2019年10月7日
推荐序二
《我在通用汽车的岁月》是阿尔弗雷德·斯隆的回忆录，它汇集创业、管理和商业战略，讲述了一段非凡的历史。在斯隆的领导下，通用汽车先是在20世纪20年代超越了福特汽车，进而在50年代时成为全球最大的汽车企业。约翰·麦克唐纳是美国商业记者和作家，他是本书的写手，并和凯瑟琳·史蒂文斯一起编辑了这本书。这部传世的商业经典如今已被译成多种文字，英文版也在发行。但读者并不知道，本书险些难见天日，也不知道它的创作历程和遭遇—直到约翰·麦克唐纳的《写手回忆录》（A Ghost’s Memoir）出版以后。我是约翰·麦克唐纳的小女儿。我和我的姐姐—已故的琼·麦克唐纳·米勒一起，在约翰·麦克唐纳去世后出版了《写手回忆录》，由此揭秘了《我在通用汽车的岁月》一书的创作历程。
1954～1959年期间，约翰·麦克唐纳和通用汽车的董事长阿尔弗雷
德·斯隆一起，撰写了《我在通用汽车的岁月》全稿。它详细记录了从20世纪20年代到50年代期间，斯隆如何通过营销战略（“适合每种价位与要求的汽车”）和组织设计帮助通用汽车在美国取得了成功。然而当这本书完稿后，通用汽车的律师担心司法部会针对通用汽车提出反垄断诉讼（根据谢尔曼反托拉斯法），于是他们阻挠这本书的出版。《写手回忆录》讲述了约翰·麦克唐纳如何与通用汽车据理力争，并最终赢得胜利。在该书的序言中，丹·塞里格曼（Dan Seligman，已故的美国记者，约翰·麦克唐纳在《财富》杂志的同事）这样写道：“从某种意义上来说，这本‘讲述书的书’与斯隆的原创异曲同工。两部作品都能帮助我们辨析，作者如何审时度势，并做出战略选择，最终的胜利也来自对战略的透彻思考。约翰·麦克唐纳之所以能够打败通用汽车，并非依靠大吵大闹或夸张表演，而是在每一步战略思考上都能先人一步—正如斯隆领导下的通用汽车当年打败福特汽车一样。”
像《我在通用汽车的岁月》这样一部集体创作的作品，写手或编辑扮演的角色颇为复杂，每位创作者对该作品的影响往往难见一斑。 这些创作者的生活履历各有不同，我们在回溯他们的履历时才能看出端倪。在此我简单介绍一下约翰·麦克唐纳的早期经历，帮助你们了解他对《我在通用汽车的岁月》一书的影响。
约翰·麦克唐纳是在密歇根州的底特律长大的，在20世纪早期，这里堪称全球汽车之都。他曾这样写道：
“我1906年出生于底特律，那时候汽车产业刚刚萌芽……我记得大约三岁的时候，第一次看见一辆福特T型汽车停在了对面的尚普兰大街（Champlain，现在的拉斐特（Lafayette））……当时的消防车要靠高头大马牵着走，冬天下雪的时候，杂货运输的雪橇也要靠马拉……对于成年人来说，汽车是个新鲜事儿；而对我来说，每当看到汽车和四轮马车，就像观看一场杂耍表演。等我长大后……汽车家族在整个镇上和邻里街道已经随处可见了……
“这里有福特、雪佛兰、道奇（后来被克莱斯勒收购）、别克、林肯、凯迪拉克等品牌。在我长大的这座城市，汽车家族堪比皇权贵族，毕竟他们的名称已经与汽车品牌融为一体了。”
约翰在密歇根大学获得了英语文学学士和硕士学位。密歇根大学是一所研究型院校，其英语专业居于现代主义文学的最前沿。“我对当时出现的革命作家尤其感兴趣，他们后来成为文学界的典范：乔伊斯、埃略特、伍尔芙、庞德、海明威和菲茨杰拉德。” 20世纪30年代初的经济大萧条时期，约翰来到纽约市成为一名作家。后来，他创办了一本有关纪录片的期刊，叫《影业新闻》。到了1945年第二次世界大战的尾声，出版巨头亨利·卢斯（Henry Luce）邀请他加入自己的传媒帝国（包括《时代》《生活》《财富》
《体育画报》）。约翰和几位朋友一起（包括如今闻名遐迩的摄影师沃克·埃文斯）成为《财富》杂志的专栏作家，负责商业事件的长篇报道。约翰一生都喜欢玩计谋和赌注类的游戏（从象棋、纸牌到赛马），尤其对战略兴致浓厚，为此他曾咨询过《博弈论与经济行为》的两位作者—数学家约翰·
冯·诺依曼和经济学家奥斯卡·摩根施特恩；之后他在《财富》杂志发表过两篇专题文章，也写过一本小册子，名为《扑克、商业和战争中的战略》。在这本小册子中，他借助现实中（在理性和不确定性的共同作用下）的人际经历，把数学问题转化为通俗易懂的语言，阐明了战略的原理。
约翰和阿尔弗雷德·斯隆探讨写作始于1949年，一开始他想邀请斯隆在《财富》杂志上刊登文章。到了1954年，这个想法逐步演变为两人合作，出版一部有关斯隆的完整回忆录。约翰对商业战略抱有兴趣，同时他留恋青年时代在底特律的汽车经历，又有博学的好奇心和讲故事的本领。而斯隆是当事人，并且能够获取通用汽车发展历程的史料。可谓强强联合。斯隆在《我在通用汽车的岁月》的前言中也对约翰发挥的重要作用予以了肯定：“本书的创作离不开麦克唐纳先生的学识、技艺、想象力、专业标准，以及他对商业战略的理解。”
本书创作过程中的文件归档由凯瑟琳·史蒂文斯女士完成，她的工作做得如此出色，以至于后来斯隆聘请她担任了自己的私人助理。这些文档现在保存在耶鲁大学拜内克图书馆的约翰·麦克唐纳文献资料中。其中一些文档在1959年时，曾被通用汽车的律师视为有可能导致公司分崩离析。但我的父亲凭借着毅力、决心和勇气，对巨头公司通用汽车提起了法律诉讼，并最终促成《我在通用汽车的岁月》于1964年出版。这本书不仅成为一部经典作品，也成为商学院有关战略管理的第一本教材。我希望本书介绍的这段历史能对21世纪的读者有借鉴意义。
克里斯蒂·麦克唐纳
哈佛大学教授
推荐序一
推荐序二
译者序 用历史照亮未来
《我在通用汽车的岁月》的写作过程
前言
引言
第一部分
第1章 重大的机遇（1） 2
第2章 重大的机遇（2） 14
第3章 组织的概念 37
第4章 产品政策和它的起源 52
第5章 “铜冷”发动机 63
第6章 稳步发展 84
第7章 委员会的协同 88
第8章 财务管控的演变 103
第9章 汽车市场的转型 130
第10章 政策的制定 149
第11章 财务增长 169
第二部分
第12章 汽车的演变 196
第13章 年型车的变化 213
第14章 技术员工 221
第15章 外观设计 235
第16章 分销和经销商 249
第17章 通用汽车金融服务公司 268
第18章 公司的海外业务 277
第19章 非汽车产业：柴油电力机车、家用电器、航空业 300
第20章 人事和劳工关系 329
第21章 激励性报酬 343
第22章 管理：如何发挥作用 361
第23章 变革与发展 367
附录A 通用汽车各事业部轿车及卡车销售数量 375
附录B 通用汽车部门组织图 379
